球王会从河西走廊到京杭大运河……千百年来，帝国的统治者们都梦想着打造一条横贯全国、高效运转的地理大通道。
而今天，高铁离这个梦想无限接近。
球王会打开中国版图，在960万平方公里的土地上，一条“八纵八横”的高铁网络自西向东、自南向北，在合力前方。
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十年前，中国人还在沮丧地看着日本新干线。
球王会十年后，中国高铁运营里程已超过3.5万公里，约占全球的70%。它是世界上唯一一个开通高铁网络的国家。
仅2019年，新增里程就达到5000公里。
今年，宁夏进入高铁时代。除西藏和澳门外，全国都有高铁。未来两三年，13个省份将很快实现城市与城市之间的高铁连接！
密集的高铁网络彻底改变了中国人的出行方式。
200多年前，乾隆灭准噶尔时，人们从北京骑马到新疆。
1990年代，一个北京人想去新疆旅游，不得不在一辆冒着烟、汗流浃背、脏兮兮的绿色皮车上颠簸了三天三夜。
现在有高铁，只需要12个小时。
十多年前，中国人到了春节，就像打仗一样。 10 亿人不得不回家远行，而且火车票通常很难找到。
如今，中国春节每年运送旅客30亿人次，单日运送旅客达1亿人次，相当于一天疏散两个韩国人！
是高铁，彻底改变了春节的格局！
高铁装备行业唯一的女性总工程师梁建英说：高铁让中国人的旅行有尊严！
事实上，这不仅仅是旅行。高铁给中国带来了翻天覆地的变化。
从京津冀到珠三角，从长三角到武汉、成都、重庆，高铁加速了中国城镇化和工业化进程。
沿线涌现出一大批新城市。
曾经被时空封锁的商品和生产要素可以在区域间高速流动，统一的大市场为中国经济注入澎湃动力。
这不仅支持了蓝星的制造业，还催生了全球最大、最高效的电子商务市场。
2019 年，中国在线零售交易额接近 2 万亿美元，超过美国、英国、日本、德国和法国的总和。
那一年，国内快递行业共发出600亿个包裹，其中电子商务贡献了一半以上。
令人惊叹的不仅仅是数量，还有效率。
在欧洲，快递包裹通常每周半送达一次。在中国，慢三五天，快一两天，当天送达不再是包邮区的专属。
这背后的一个重要推动力是连接全国的高铁网络。
郭广昌在2019沪浙商年会上将全国统一大市场归功于高铁和互联网，并将其视为中国未来最大的机遇之一。
在“一带一路”倡议下，高铁走出国门，成为一张闪耀世界的中国名片。
从印度尼西亚到新加坡，从俄罗斯到土耳其……十多个国家签订了中国高铁合同。
许多访问中国的外国政要对高铁的速度感到惊讶。
第一次乘坐中国高铁的加州州长布朗看到窗外飞驰而过的风景，兴奋地在车里走来走去。
俄罗斯总统普京直言：坐高铁有种浪漫的感觉！
高铁也加速了文化融合。
早起在广州喝早茶，中午去武汉吃热干面，晚上去重庆煮火锅，不再是遥不可及的梦想。全世界的人坐在一起吃废话，最大化了一个国家的共识。
曾经的虫子变成了龙。
建立一个统一的国家是几千年来中国历代统治者的目标。而覆盖全国的交通网络是他们实现抱负的最佳选择。
公元前220年，刚刚结束封建统治、统一中国的秦始皇下令建设以咸阳为中心的全国公路网，沿途设站。
帝国的法令从此畅通无阻。
八年后，秦始皇为防备北匈奴，命大将蒙恬修筑一条南北纵贯的秦直路，从咸阳到漠北，绵延700公里，就在脚下。长城。
一百年后，汉武帝也为了解决边境问题，命霍去病去河西走廊。
年仅19岁的霍去病不拘古法。他两次攻打匈奴，歼敌十万余人，将河西走廊纳入中原王朝版图。
汉武帝遂沿途设“敦煌、酒泉、张掖、武威”四县中国铁路里程数变化图，建大道、驿站。
至此，一条从中原到西域的丝绸之路已经完全打通。源源不断的商队将汉帝国推向了世界之巅。
隋唐时，隋炀帝下令修建一条北起洛阳（今北京西南）涿县南至杭州的运河，称为京杭大运河。历史上的运河。
南方丰富的物资可以源源不断地向北方输送，因战乱而分裂了数百年的南北经济重新开始繁荣。
几十年后，李氏几代皇帝在京杭大运河的基础上创造了一个繁荣的唐朝。
从秦汉到隋唐，中国历史上最强大的两个时期，无一例外地选择了用举国之力，构筑一条纵贯全国的交通网络。
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在很多后人看来，如此庞大的工程有点费力，成本也高。
但在帝国统治者的心目中，从未有过的只是一个简单的经济账目。
公元1449年，明英宗朱祁镇亲征攻瓦，不幸被围困在土木堡（今张家口怀来）。 20万精锐部队全军覆没，英宗自己沦为俘虏。
570年后，时速高达350公里的高铁横贯北京和张家口。
如果当年有这样的公路，英宗等人会来增援军队，历史可能会被改写。
1905年，毕业于美国耶鲁大学土木工程系的詹天佑，不顾外国势力的阻挠，主持建设了中国第一条铁路——京张铁路。
但在革命先驱孙中山眼中，京张铁路还远远不够。 “按照美国发达资本的做法，首先是铁路。”
卸任总统后，他开始制定工业救国计划，10年建成20万公里铁路。
可惜当时国家太弱了，支撑不了这么宏大的计划。
新中国成立后，经过几代中国人的努力，到1980年代初，铁路总里程终于达到5万公里，但时速只有40公里，比汽车还慢.
1978年，74岁的总设计师第一次乘坐日本新干线中国铁路里程数变化图，看着疾驰而过的田野，百感交集。
当工作人员问他感觉如何时，他回答说：“就是感觉快，就是催人跑的意思。”
接下来的几十年，在这位古人羡慕和期待的目光下，十亿中国人开始自惭形秽，勇敢追赶。
从 1990 年代末到 2000 年代初，中国铁路经历了五次大提速，平均时速从 1980 年代的 40 公里提高到 65 公里。
但是从日本新干线每小时200公里的速度还是遥不可及。
继续对现有铁路进行修补，改进空间不大。中国人随后将目光投向了拥有先进高铁技术的日本、德国和法国。
2004年，为筹备第六次大提速，铁道部发布了时速200公里动车组招标公告。
国际高铁界为中国政府抛下这块大肥而欢呼。
四大高铁巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，都在摩拳擦掌，跃跃欲试。
在本次招标公告中，明确提出了三个原则：
一是关键技术要转移；第二，价格必须是最低的；第三，必须使用中国品牌。
德国西门子自诩技术先进，一上来就开价：3.样车5亿元，技术转让费3.@ >9亿欧元，中方不得议价。
根据《高铁风云录》一书中披露的细节：
7月27日，就在开标前，双方展开了决战。中方代表建议一定要降价，不然就什么都谈了。
“不可能。”德国代表靠在沙发上，傲慢地拒绝了。
“中国人向来对人很好，我不想看到你们公司出局。去哪，我给你们五分钟出去商量。”
德国代表闻言微微一颤，但几人出去商量后，依旧不肯让步。
“每个人都可以预订往返机票。”中方代表掐灭了手中的烟头，笑着留下了一句话，转身就走。
德国人认为这只是中国的恐吓。但第二天一早，他们就遭遇了晴天霹雳——中方宣布选择法国阿尔斯通作为合作伙伴！
消息传回德国，西门子股价暴跌，董事递交辞呈，谈判组被集体解雇。
一年后，西门子回到中国。这一次，面对中国“苛刻”的招标条件，他们全部接受了。
无缘无故，140辆动车组的订单在全球高铁史上是史无前例的。而这只是中国庞大的高铁网络规划的一小部分。
日本人也被中国高铁市场征服了。
一开始，日方不愿转让技术，甚至有专家警告川崎重工：不要与中国人合作，这是在培养未来的对手。
为了提高议价能力，日本还成立了一个由六家日本公司组成的财团。
但在巨大的利益面前，所有的联盟都是徒劳的。中国通过分而治之，成功瓦解了对手，并从德国、日本和法国获得了技术。
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介绍只是第一步。在此基础上，消化、吸收，最终自主是最终目标。
为此，铁道部集中了全国最优秀的创新力量，从基础材料到控制，从电子到化工……开始了全面的追赶之路。
那是一个激情燃烧的时代，大家都在憋着：让中国人上自己的高铁！
在与日方谈判时，川崎重工社长大桥仲青曾劝告中方技术人员：
“别操之过急，掌握时速200公里的技术需要八年，再掌握时速350公里的技术还要八年。”
但他没想到，中国人仅用了三年时间就获得了时速350公里的技术，八年后成为日本高铁在国际市场上的头号对手。
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2008年8月1日，内地第一条高铁京津城际铁路正式通车，中国进入高铁时代。
三年后的2011年6月30日，京沪高铁全线建成，中国高铁迎来了一个高光时刻。
但没有人想到，高光过后，会是一场灾难！
23天后，两列开往福州的列车在浙江温州相撞，造成40死172伤。
消息一出，舆论一片哗然。尽管事后，包括铁道部长在内中国铁路里程数变化图，54名事故责任人都受到了严肃处理。
但高铁的“道德审判”才刚刚开始，
网络上，谩骂、讥讽、质疑，各种谣言纷至沓来。
曾经意气风发、憋着劲儿、不得不为生死而战的高铁人，没想到最难的还不是日以继夜的技术突破，而是舆论的口水。
放缓，投资放缓……中国初出茅庐的高铁业务瞬间跌入冰点。
大多数置身于历史洪流中的人，往往受制于时代的束缚，往往无法面对新鲜事物。
19世纪末的伦敦，当时世界上最大最繁华的城市，当第一辆汽车驶入这座城市时，人们不仅没有丝毫的兴奋中国铁路里程数变化图，反而将其视为洪水。
他们宁愿忍受马车和马粪的恶臭，也不愿让汽车进城。
批评和反抗容易，更能占据道德制高点，但历史是努力创造的。
压力之下的高铁人并没有放弃，而是选择了低头向前，从牵引动力系统、轨道技术，到桥梁、隧道、高铁……啃骨头骨头。
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“我们利用他们（西方同行）的时间来休息，用茶和咖啡来工作，”武广高铁董事长王志坚说。
最后，曾经被视为中国高铁最大弱点的运行控制系统也在2018年被打破。全球首个时速350公里的高铁自动驾驶系统（ATO）小时，由中国通号开发，顺利完成测试。
至此，中国高铁实现完全自主化，核心技术和产品100%国产化！
随着科技的腾飞，高铁总运营里程从2011年的不到3.4@>3万公里飙升至2019年底的3.5万公里。
以及遍布全国的高铁网络，从原来的“四纵四横”到现在的“八纵八横”。
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▲“八纵八横”高铁网出处：国家铁路局官网
7月23日火车事故发生后，一度被人为降低的速度在2017年恢复到350公里每小时的设计速度。
2020年1月6日，京沪高铁在上海成功挂牌，员工67人，人均收入3.7@>7亿元，成为全球盈利最高的铁路！
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不久前，一个美国人制作的短视频在海外社交软件上疯传。
本视频展示了2020年全球最长的100列高铁对比，其中60列来自中国，前10名中有8列在中国。
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环顾四周，整个屏幕都是鲜红色的。
在评论区，有外国网友感叹：“我从没见过这样的国家，除了中国！”
美国《商业内幕》记者哈里森雅各布斯甚至吐槽：中国高铁令人震惊，可见美国基础设施落后多远。
除了各种羡慕嫉妒恨，有人还提出了一个问题：为什么中国可以？
很多人认为在美国建设高铁既不划算也没有必要，理由是美国地广人稀，机场发达。
但不可否认，美国曾经有过雄心勃勃的高铁计划！
2009 年 2 月，时任美国总统巴拉克奥巴马签署了雄心勃勃的《美国复苏与再投资法案》，计划在 6 年内斥资 530 亿美元建设世界级高铁网络。
“这将是自州际公路系统建设以来美国最大的基础设施投资。” 48 岁的奥巴马精神抖擞。
但现实很快就打脸了。
由于缺乏财政资金和利益集团的阻挠，俄亥俄州、佛罗里达州、威斯康星州等州的大量高铁项目在开工前就被取消了。
事实上，直到 2015 年，美国第一条高速铁路才在加利福尼亚破土动工。
直到今天，奥巴马为美国描述的宏伟高铁计划已经没有踪迹。
从长远来看，这不是美国人不想做或不能做的事情，而是历史的大势所趋。
在中美这样的大国，建设高铁网这样的庞大工程，不仅需要巨额资金，更需要举国上下的决心和意志。
而这样的决心和意志，更多地出现在正在崛起的国家和人民身上。
1960 年代，日本在战后复兴。在政府的领导下，9000 万朝气蓬勃的日本国民建造了世界上第一条高速铁路系统——新干线。
20 年后，日本超越苏联，成为仅次于美国的世界第二大经济强国。
早在 1860 年代，崛起的美国在范德比尔特等一大批冒险家的带领下，成功打通了横跨美国东西部的主要铁路干线。
30 年后，美国取代英国成为世界第一经济强国。
与一百年前相比，今天的美国无疑更强大了，但精力却更少了。
而这种活力，正从大洋彼岸的东方大国中涌现出来。
历经百年屈辱的14亿中国人，怀揣着无比的大国复兴愿望，追随中国千百年来追求大一统。
在北京交通大学教授贾利民看来，中国高铁的成功很大程度上取决于中国的制度优势：集中力量做大事。
“我们整合了国内最优秀的科技创新力量，包括20多所国内顶尖大学，50多个重点实验室和创新能力平台，500多家配套企业。”
这种制度优势中国铁路里程数变化图，结合中国人的朝气和踏实精神，最终碰撞出世界奇迹。
2019年，16岁的瑞典环保少女Thunberg在全世界开枪，激怒了各国对气候变化的消极反应。当有人问中国人在哪里时，一位中国网友发了一张照片：
中国人正在浑善达克腾格里把沙漠变成绿洲！
努力工作一直是中国人的传统。
在中国古代神话中，有移山的愚公，治水的大禹，开垦大海的精卫，但没有诺亚方舟。
回首十年，中国高铁从一无所有到世界第一，每一个足迹都闪耀着这种精神。
球王会现在，它通过庞大的全国性高铁网络和一个雄心勃勃的高铁项目，在世界各地蔓延。